Por José Granados Fernández

“El estudio deja más dudas que certeza” y las conclusiones a las que llega, en vez de ofrecer soluciones, “limita el desarrollo y la competitividad” del puerto de Barranquilla.

Con ese duro cuestionamiento califica Asoportuaria el contrato que en 2017 firmó el Invías con el consorcio Estudio Canal de Barranquilla, conformado por Inypsa Colombia, Weg Ingeniería, Ingeproyect Limitada y Ciar Quelet, cuyos resultados no fueron entregados en diciembre de ese mismo año, como pactaron inicialmente, sino en mayo de 2020, es decir con un retraso de 29 meses.

Emisora Atlántico y Zona Cero.com tuvieron acceso al extenso análisis que el gremio portuario barranquillero envió al director del Invías, Juan Esteban Gil, y al subdirector Marítimo y Fluvial, Roger Rodríguez, en el que manifiesta su “preocupación con los resultados y conclusiones” del estudio y fustiga que “no presenta de manera clara un mejoramiento en la infraestructura y la navegación y no cumple con gran parte de los objetivos y metas planteadas”.

La posición de Asoportuaria, que utiliza calificativos como “falto de rigor”, “superficial y poco concluyente”, “sin análisis profundo”, “con bases no claras ni confiables” y hasta señala a los contratistas de tener “gran desconocimiento” sobre el tema portuario, se distancia de la declaración que el 4 de mayo, cuando Invías entregó el estudio, pronunció la ministra de Transporte, Ángela María Orozco.

“Una vez más -dijo con beneplácito la ministra- el sector transporte le cumple al departamento del Atlántico, esta vez con la entrega de los estudios y diseños”, y hasta anunció estos resultados como un “insumo técnico que será utilizado para la estructuración de la APP que adelanta Cormagdalena”.

Ante los cuestionamientos que formula Asoportuaria surge el interrogante: ¿de verdad el Gobierno Nacional utilizará este estudio para la cacareada APP, cuando el gremio portuario le advierte al Invías que la implementación de dichas recomendaciones “pondrían en riesgo el devenir de la zona portuaria de Barranquilla” y, en clara alusión a la Alianza Publico Privada que se supone está estructurando el Gobierno Nacional, no duda en afirmar que “no vemos oportuno ni recomendable considerar dichos resultados, en aquellos proyectos que se pretendan desarrollar en el canal de acceso del Puerto de Barranquilla”.

El contrato firmado por 4.250 millones y que terminó costando 6.100 millones de pesos, más 980 millones de una interventoría que avaló lo que concluyó el contratista, pero que ahora cuestiona Asoportuaria, tenía dos grandes objetivos:

Adelantar estudios y diseños definitivos del canal navegable, incluyendo sus zonas de giro y fondeo, desde el área de aproximación marina, 2 kilómetros afuera de Bocas de Ceniza, hasta el sector de Pimsa, en Malambo. El estudio debía incluir el tipo de obras que se necesitan para estabilizar el canal, incluyendo los tajamares, la inestabilidad de la orilla entre los kilómetros 14 a 19, entre otras áreas.

Y realizar, de acuerdo con la normatividad internacional y nacional, el diseño del canal navegable, desde las afueras de Bocas de Ceniza hasta Pimsa, analizando escenarios de crecimiento de carga exterior e interior. También debía estudiarse la factibilidad de su profundización a más de 40 pies.

Pero el gremio portuario se encontró con una serie de conclusiones basadas en el uso de información incompleta, por ejemplo, sobre el arribo de buques, el movimiento de carga y hasta los calados autorizados.

De esa falta de rigor, cuestiona Asoportuaria que el consorcio “con poco soporte” le puso la lápida a Barranquilla al momento de competir con puertos vecinos por la carga que proviene del interior del país; y rechaza que el contratista concluya que es difícil que se convierta en un centro de distribución logística.

No comparte que el consultor le reste posibilidades a la zona portuaria local en la exportación del carbón proveniente del interior del país, actividad es muy diferente a la explotación en La Guajira y el Cesar que exportan por Ciénaga.

En materia de navegación, Asoportuaria considera equivocada la propuesta sobre lo que sería el buque de diseño, es decir la modelación del buque de mayor tamaño que podría llegar al puerto, porque utilizaron un calado menor a los que han fijado la Dimar y Cormagdalena, de 10,50 y 10,20 metros, respectivamente.

Otra conclusión sin soporte técnicos ni simulaciones del contratista es que dice que el canal de acceso no puede profundizarse a más de 40 pies; no establece la necesidad de dragado ni menciona la periodicidad de las batimetrías; asimismo, pese a ser el área de mayor complicación, hace un incompleto estudio de la situación en Bocas de Ceniza, sin analizar los efectos de la corriente marítima sedimentaria proveniente del departamento del Magdalena.

Advierte el gremio portuario que del segundo escenario el contratista no cumplió ninguna de sus obligaciones, lo que tendrá unas implicaciones futuras para el Puerto de Barranquilla, porque “debido a estas conclusiones ligeras puede tener limitaciones en inversión y sus proyecciones”.

Llama la atención del estudio que, para todas las áreas con dificultad de estabilización o sedimentación, indistintamente del sitio donde se encuentren, sea en la Isla Rendón, el kilómetro 14 o Bocas de Ceniza, el contratista se enfrasca en una propuesta: “el estudio -alerta Asoportuaria- pareciera una justificación para proponer la implementación de unos paneles sumergidos”, y cuestiona que tal recomendación también carece de análisis de fondo.

Tan ligera resulta la propuesta de los paneles sumergidos que el consorcio sugiere instalarlos en los últimos seis kilómetros del sector occidental, en Bocas de Ceniza, sin tener en cuenta las afectaciones que le traería a las cuatro concesiones portuarias aprobadas en ese sector, que se verían perjudicadas por la presencia de estas estructuras sólidas en el fondo del río.

Asoportuaria critica que el contrato disponía que el contratista debía elaborar informes mensuales del avance de su trabajo y realizar reuniones, también mensuales, con los gremios de Barranquilla, pero en un contrato que terminó durando 35 meses, escasamente hubo cinco reuniones.

“El estudio es una vergüenza”, opina un experto consultor portuario. “Con algo tan mediocre, esto no es cumplirles a Barranquilla ni al departamento del Atlántico, más bien es burlarse y poner en riesgo el futuro portuario local. Decir que lo van a usar para la APP es un desafuero”, sostuvo.

Twitter: @JoseGranadosF