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Nuestra respuesta

Es necesario hacer un poco de historia y refrescar la memoria a aquellos que han olvidado el esfuerzo que ha significado llegar hasta este punto con la zona portuaria de Barranquilla. No estamos en la “bocatoma de un río” como se dijo equivocadamente, somos la puerta de entrada a un sinfín de oportunidades a las que nos transporta el Río Magdalena, y esto ya no es una fantasía o un discurso veintejuliero, es una realidad que ha sido demostrada por los que lo navegamos diariamente y aprovechamos las ventajas del multimodalismo.

Fue a través de la Constitución Política de Colombia de 1991 en su artículo 331 que se creó la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena -Cormagdalena- para que, entre otras, se encargase de la recuperación de la navegación por el río y de la actividad portuaria en su jurisdicción.

Posterior a esto entró en vigencia la ley primera de 1991, léase bien la primera ley después de nuestra nueva constitución, que expidió el Estatuto de Puertos Marítimos y se dotó de una serie de facultades al Estado para reglamentar la actividad portuaria, que desde la entrada en vigencia de esta ley sería desarrollada por particulares ante el fracaso estrepitoso del mismo Estado como administrador de los puertos en Colombia.

Fue a la Superintendencia General de Puertos a quien le correspondió hacer efectivo ese gran salto a la competividad para luego cederlo en el año 2000 por virtud de la reestructuración del Ministerio de Transportes a Cormagdalena.

Canal de acceso al puerto de Barranquilla.

Lo novedoso de la ley primera fue no solo que se concesionarían los puertos del estado, las sociedades portuarias regionales, sino que se abrió la posibilidad para que los particulares también desarrollaran el negocio portuario, creando con esto una competencia que es sana bajo todo punto de vista y que le sirve al país para ser mejor y más eficiente cada día.

Esta observación es de vital importancia para el lector de esta columna porque es así como en Cartagena, Santa Marta, Buenaventura y en todas las zonas portuarias existen un amplio número de concesiones portuarias, todas ellas dinamizan enormemente las economías de sus áreas de influencia y le agregan valor a la economía nacional.

Esto último es clave para entender por qué en nuestro canal de acceso a la zona portuaria de Barranquilla existen varias concesiones portuarias, cuya existencia es la esencia de nuestro desarrollo y cómo con el aporte de ellas se han podido realizar grandes obras, como por ejemplo el corredor portuario que se nutre anualmente de las contraprestaciones portuarias.

Estas concesiones portuarias firmaron contratos con Cormagdalena en representación del Estado que, como ya lo dijimos al principio, es la titular de los bienes de uso público en su Jurisdicción, el Río Magdalena.

Buque en el canal del acceso al Puerto de Barranquilla.

Estos contratos tienen en términos generales, y después de amplios estudios de factibilidad técnica y financiera, unas obligaciones por parte de los particulares que desarrollan la actividad portuaria, entre ellas, las inversiones en la zona de uso público (la orilla del Río) y el pago cumplido de unas contraprestaciones portuarias; y por otro lado, la Nación (Cormagdalena) se compromete a garantizar, entre otras, el acceso fluvial para que esas concesiones  puedan cumplir con lo pactado en ese modelo aprobado y del que todos se benefician, incluso el distrito, que recibe un porcentaje de la contraprestación; el concesionario, quien hace un negocio y, por supuesto, Cormagdalena, quien recibe el grueso de esa contraprestación.

Garantizar el acceso fluvial a los puertos con dragado y obras es de carácter obligatorio, así ya lo han reiterado los laudos arbitrales que han condenado a Cormagdalena y que le han dicho que “garantizar el dragado es su obligación, así como garantizar el calado operacional del mismo” (V. Gr. Laudo Arbitral de septiembre 13 de 2007).

Por lo tanto, resulta por demás exótico que a Cormagdalena esta obligación se le haya olvidado, y que sea una noticia recurrente en los titulares de la prensa escrita, televisiva y radial que el canal de acceso de la zona portuaria de Barranquilla no cuenta con el calado suficiente para recibir embarcaciones, pero más grave aún que la zona portuaria queda cerrada por ni siquiera tener condiciones para que pequeñas embarcaciones entren o salgan sin carga. En reunión del pasado lunes, y que quedó efectivamente documentada, su director afirmó que “el calado operativo no se podía garantizar”.

Esta grave ineficiencia la pagamos todos y no solo los que se dedican al negocio portuario. La pagamos en el supermercado o en el mercado público con los altos precios de los alimentos, en las tiendas de ropa y juguetes, la pagamos en la compra de los electrodomésticos e importados, en las ferreterías, en fin…

Para que ejemplifiquemos un poco la cosas: el canal de acceso al puerto de Barranquilla debe tener un calado operacional mínimo de 10.4 durante todo el año, y de los 329 días que lleva este 2021, esta condición solo se ha cumplido durante 47 días, es decir, el resto del año no hemos tenido condiciones óptimas para el comercio internacional.

El canal del acceso al Puerto de Barranquilla.

Se dice y se repite una y otra vez hasta el cansancio que hoy se gasta más que nunca en dragado y que se “trajo la draga del tamaño y el proveedor que todos querían”, pero a eso hay que complementar que son los resultados más bajos que la historia recuerde y que no guardan relación con el esfuerzo.

Es ahí donde nos preguntamos: ¿Cuál es el rigor técnico con el que se contrata?, ¿Cuál es el plan de dragado? ¿Cuál fue el criterio técnico para establecer el monto de la inversión? Nunca habíamos tenido un año en que se desviaran tantos buques, a la fecha 80, rompiendo todos los récords de la media en los años con más problemas de calado operacional en la historia de la zona portuaria de Barranquilla: 32.

Llevamos años sin ver que se realicen obras rígidas, ni mucho menos que se realicen mediciones y ni hablar de la demolición del viejo puente Laureano Gómez. Todo el discurso esperanzador y locuaz se lo han dejado a las maravillas de lo que será esta APP, que apenas se publicó hace unos días. ¡Pero ya el río pasó su cuenta de cobro!

La APP debe mirarse con lupa, pues ya no comparte el riesgo con el privado, este lo asume todo el Estado; el valor del metro cúbico del dragado tiene unos valores que sorprenden; la obligación de dragar es solo después de 240 días de firmado el contrato (que Dios nos agarre confesados); no se define bajo qué entidad estará la administración de la información recolectada del dragado y las obras realizadas; el régimen de multas es tan bajo que no incentiva las realización de las obras o el dragado, la zonas de giro y de fondeo no cuentan con lo profundidad y el ancho necesarias, en fin si está se contratara el próximo año, como está en el cronograma (15 días antes del día de las elecciones de la primera vuelta presidencial), estaremos amarrados a ella por 15 años.

Ojalá se complemente y sean escuchadas las observaciones validadas y muy respetables de gremios como FITAC y ASOPORTUARIA, los pilotos prácticos de Barranquilla y de expertos y dolientes de la zona. Si esto no ocurre, la APP será la estocada final para el río que no vio obras esperándola, ese río que está ahí para hacernos diferentes y que hasta ahora no hemos aprovechado.