La vigencia 2022 no ha sido ajena a las grandes inversiones que, en materia de dragados de mantenimiento, se realizan en el canal de acceso al puerto de Barranquilla.

Si bien se trata de trabajos necesarios para garantizar, de alguna manera, la navegabilidad en el puerto, realmente los multimillonarios gastos no se reflejan en efectivos resultados que permitan la sostenibilidad del adecuado calado que se requiere, especialmente en momentos en que la ciudad se encuentra inmersa en la reactivación económica tras la grave crisis causa por la pandemia del Covid-19.

Lo que ha sucedido este año, es fiel reflejo de lo registrado el año pasado cuando el dragado estuvo a cargo de la compañía European Dredging Company (EDC), filial de Jan De Nul, para lo cual dispuso la draga ‘Bartolomeu Dias’.

Esta empresa tuvo un cierre funesto en su trabajo, a tal punto que el 20 de noviembre de 2022 la Dimar, a través de la Capitanía de Puerto estableció el calado operacional en 6,2 metros, el más bajo en la historia del canal de acceso.

Siete días más tarde el calado aumentó a 8,0 metros, con lo cual la EDC cerró su proceso contractual en 2022.

Luego, el Patrimonio Autónomo Findeter - Cormagdalena suscribió el contrato 101496-001-2021 con el Consorcio Canal de Barranquilla 2021-2022, representado por Xu Yan e integrado por las compañías CCCC Shanghai Dredging Co, LTD - Ingecon S.A., por valor de 49.499 millones 992 mil 892 pesos, contemplando un volúmen de dragado de 2 millones 58 mil 584 metros cúbicos, con plazo hasta el 31 de julio de 2022 o hasta agotar la cantidad contractual, lo que ocurriese primero de esos dos eventos.

La interventoría le fue adjudicada al Consorcio Ecodragados, conformado por las empresas Estructurador Colombia S.A.S. - Proes Consultores S.A. Sucursal Colombia, por valor de 1.170 millones 200 mil 753 pesos.

El histórico de los calados autorizados

Tras el inicio de los trabajos el 21 de diciembre de 2021, dos días después el calado fue establecido 7,5 metros.

Luego, a través de la Capitanía de Puerto se fueron estableciendo los siguientes calados operacionales:

- 30 de diciembre, 6,5 metros, casi similar al peor de la historia en el puerto de Barranquilla. Esto generó una grave crisis debido a que muchas embarcaciones o no podían ingresar o no podían zarpar, debido al bajo calado.

- 6 de enero de 2022, 7,5 metros, sin restricción.

- 13 de enero, 7,7 metros.

- 22 de enero, 8,5 metros.

- 1 de febrero, 9,0 metros.

- 1 de marzo, 9,7 metros. En esta oportunidad se establecieron limitaciones para las maniobras de las embarcaciones hasta de 200 metros de eslora (longitud) en la zona donde afloró la denominada ‘Isla Pechuga’.

- 21 de mayo, bajó a 8,8 metros.

- 24 de mayo, siguiò bajando a 7,8 metros.

- 27 de mayo, bajó a 7,5 metros.

- 5 de junio, 8,7 metros.

- 9 de junio, 9,2 metros.

- 29 de junio, bajó a 8,5 metros.

- 9 de julio, 8,0 metros.

La adición de $32 mil millones

Sin embargo, teniendo en cuenta que al 15 de mayo el valor inicial contratado ya se había ejecutado en la suma de 44.175 millones 845 mil 790 pesos (89,2%), fue suscrito un otrosí acordándose un valor adicional de $32.000 millones, elevando el valor contractual a 81.499 millones 992 mil 892 pesos.

De manera paralela el valor de la interventorìa aumentó en 275 millones 598 mil 334, quedando con un global de 1.445 millones 799 mil 87 pesos.

Sumando el valor del dragado más interventoría, la contratación totaliza los 82.945 millones 791 mil 979 pesos.

Esta adición fue sustentada en el hecho de un mayor volúmen a dragado, calculado en 1 millòn 330 mil metros cúbicos, en tres sectores específicamente:

- K -2 a K8, (59% del total).

- K8 a K14 (25%).

- K14 a K21+650 (25%).

Esta adición tiene la misma limitación contractual, es decir, que concluye en el momento que se agote el volúmen.

No obstante, el mismo otrosí y sectores portuarios advierten sobre la posibilidad de una nueva adición presupuestal en el último trimestre de este “para alcanzar un cierre de año garantizando el mantenimiento en el canal”.

Esta nueva adición se calcula inicialmente en 17 mil millones de pesos, con lo cual la contratación global en 2022 superaría los $100 mil millones.

No tienen en cuenta a los expertos portuarios

Lo grave del caso es que sector allegados a la actividad portuaria insisten en la necesidad de replantear los trabajos de mantenimiento, debido a la poca eficacia de lo que se ha venido realizando.

En primer lugar, Asoportuaria sostiene que las reducciones del calado representan una pésima carta de presentación para el puerto, generando altos sobrecostos en operaciones de comercio exterior. 

Adicionalmente, los propios pilotos prácticos han venido insistiendo sobre los recurrentes bajos que se vienen presentando tanto en el crítico sector de Bocas de Ceniza como en el centro del canal, lo cual representa un alto riesgo para las pérdidas de gobierno durante las maniobras de ingreso o zarpe de las embarcaciones.

Uno de los aspectos en que, de manera recurrente alertan los pilotos prácticos, es el relacionado con el ancho del canal en el sector de Bocas de ceniza.

Allí se han presentando secciones de 114 metros para barcos de 200 metros de eslora (longitud) y calados de 8,5 metros, bajo condiciones de viento, corriente y oleajes fuertes.

Es por ello que advierten que en esa zona se requiere un ancho mínimo de 200 metros, de acuerdo con los estándares internacionales.

En otros términos, la inestabilidad en las condiciones de profundidad del canal de acceso genera poca seguridad para el adecuado tránsito de las embarcaciones.

Sin embargo, las advertencias de los expertos en el tema pasan desapercibidas para quienes manejan el Patrimonio Autónomo Findeter - Cormagdalena, encargados de las multimillonarias e ineficientes contrataciones de dragado.

El interrogante que sigue en el aire es: ¿Cuántas dragas se han podido comprar con las multimillonarias contrataciones de dragado ejecutadas en el puerto de Barranquilla?

¡Un ‘chorro’ de nunca acabar!